電動汽車規劃將出臺 鎳氫電池受益
科技部9月4日稱，《電動汽車“十二五”專項規劃草案》（下稱《規劃》）已擬定。《規劃》包括明確電動車產業化研發方向和加大對示范產品的開發、優化和應用的財政補貼力度等七方面。
在二級市場方面，近期鋰電池相關個股漲勢強勁，鎳氫電池表現相對落后。然而，我們認為，《規劃》的出臺將使鎳氫電池生產廠家最先受益。
調查顯示，在電動汽車領域，目前鎳氫電池是商用化的主流，包括全球銷量最高的豐田 Prius在內的混合動力汽車都普遍使用了鎳氫電池。從產業周期來看，鎳氫動力電池已經進入成熟期，形成了規模化生產，具有價格上的優勢。而且鎳氫電池也 是目前混合動力汽車所用電池體系中唯一被實際驗證并被商業化、規模化生產的動力電池。根據我國新能源汽車規劃，未來幾年發展仍以混合動力汽車為主，這將給 技術更為成熟、更適合應用于混合動力汽車的鎳氫電池提供發展機遇。
研究顯示，雖然鋰電池是未來動力電池的發展方向，但其安全性尚不能得到保證，且成本相對較高。我們預計，在未來3-5年，鎳氫電池技術仍是混合動力汽車的主流。
綜上所述，我們認為，鑒于鋰電池商業應用的安全性還不高，經濟性方面尚不具備優勢，短時間鋰電池替代鎳氫電池是幾乎不可能的事情。因此，鎳氫電池能夠在 短期內迅速兌現新能源汽車行業高速成長所帶來的業績增長。而鋰電池在技術成熟后，鎳氫電池市場才會逐步被鋰電池取代，相關上市公司業績才能得到充分體現。
【投資建議】
我們認為，鎳氫電池將是最先受益于新能源汽車行業發展的技術路線，其次才是鋰電池。因此，我們建議投資者在關注鋰電池個股投資機會的同時，可以積極關注鎳氫電池行業（編注：相關個股包括中炬高新(600872,股吧)和科力遠(600478,股吧)等）的投資機會。（東方早報）
電動汽車鋰電池隱藏巨大商機
隨著全球汽車工業重心開始向中國市場轉移，電動汽車的產業化進程明顯加快。據不完全統計，目前，我國包括比亞迪、上汽、一汽、東風、北汽、奇瑞、吉利、力帆等在內的整車企業超過150家，包括一汽、上汽、宇通等在內的從事動力客車研制和生產的廠家就有30多家。
從東到西、從南到北；從北京、廣東、上海、重慶到吉林、湖北、深圳、天津、濟南再到一些地級市，新能源汽車產業基地成了各地競相爭奪、競相上馬的項目， 有的地方政府將其視為能開創未來新格局的戰略性產業，這股風潮甚至刮到了一些地級市，上不了新能源汽車產業基地就上輔助性、原料性基地項目。
目前，國內研發新能源車熱潮可謂是風起云涌，企業不論水平高低一哄而上。整個電動汽車產業已經顯得很躁動，出現投資過熱、產業上下游配套不均衡、重復投資建設、技術水平低、高投入低產能等問題。但仍有個棘手問題被忽略新能源車用電池回收。
尼桑汽車公司發布了新款零排放電動汽車“葉子”，通用汽車也發布了“ChevroletVolt”。在那里，他們被加工成各種金屬原料，比如鈷，銅，鎳，碳酸鋰。
雖然鋰電池和鉛酸蓄電池不同，它不含腐蝕性化學物質。但是如果任其堆放在垃圾場，不僅造成浪費，而且存在污染地下水的潛在危險。鋰離子電池其實是可以循 環使用的，再循環使用前，先要冷凍至-325華氏溫度，去除鋰金屬，然后剪切，分離。盡管現在鋰金屬在自由市場很難售出，但是鋰電池里其他金屬元素，例如 鎳、鈷，都非常珍貴，如果把鋰離子電池直接送到垃圾場，就太可惜了。如果可以有效提取碳酸鋰，用于循環生產車用電池，市場需求會很可觀。
筆者從某物資回收企業了解到，現在鋰電池回收仍是個難題，主要卡在廢舊電池回收再利用環節上。該企業網站上宣傳的回收業務中涉及到回收鋰電池，但與饒經 理談到廢舊電池如何處理時，他表示，網站內容與其業務涉及范疇有出處。筆者問及如果電動汽車打開市場后也會用到大量鋰電池，是否想過回收并利用這資源，饒 經理說，這種市場恐怕不會落在民營企業經營范疇中，因為鋰電池對環境污染很嚴重，國家可能會進行監管把控。筆者認為，很多回收企業業務都涉及鋰電池，證明 鋰電池還是有可回收利用的商機，但是商機從何而來，仍是行業中的待解之迷。
如果我們只圖眼前利益，盲目發展新能源汽車，不去挖掘開拓電 池回收資源與業務，勢必造成二次污染，而且會浪費很多可貴可循環利用的資源。電動汽車、混合動力汽車都靠邊強大的鋰電池組供電，那么該如何對這次資源進行 回收再利用，變廢為寶呢？如果能像外國一樣，對廢舊鋰電池進行循環利用，這也是降低鋰電池成本或者說是新能源汽車成本的最有效方式，將是個很大的市場商 機。
扶持電動汽車 三問題懸而未決
以電動汽車為首的新能源汽車成為“十二五”期間的重點扶持對象。2010年，中央 財政、各地方財政紛紛明確拿出“重金補貼+政府扶持”的雙重刺激措施。按照初步規劃，未來中國將投資1000億元支持新能源汽車產業的發展。眼前的利益、 長遠的發展空間必然引來更多新的市場參與者，既得利益者和新加盟者的一場爭奪就此上演。本著真正做強做大中國汽車產業的初衷，以中國工程院院士郭孔輝為代 表的專業人士，對目前的新能源汽車補貼政策提出了善意的質疑。
問題一：扶持核心零部件、先進技術力度不足
1000億元的補貼看似龐大，但不少專業人士表示，與歐美相比，中國的新能源汽車產業補貼政策尚有缺憾。
北京軟銀賽富執行董事唐鵬飛表示，“第一，研發投入多，市場投入少；第二，遠期投入多，中短期投入少；第三整車投入多，關鍵零部件投入少。以此前推出的 '十城千輛'節能與新能源汽車示范推廣試點城市的補貼為例，現在獲得補貼的多為整車企業，暫未看到對動力總成、電池生產企業的大額補貼。后者方為新能源汽 車發展的重要支柱。”
郭孔輝直言不諱地說，補貼政策的相關考核指標不當，無形中變成了補貼落后技術而不是鼓勵先進技術。比如中央財政對 消費者購買新能源汽車，按電池能量每千瓦時3000元給予補貼。在這種情況下，實際補貼按電池組計算，最終形成電池越多、得到的補貼越多的局面。高額的補 貼最終并未激勵企業創新，反而催生出載滿電池的怪物車。
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